STOA-kutatás az európai városi közlekedés jövőjéről
www.median.hu 
2017. május 1. 
A MEDIÁN
Hírek, újdonságok
Politika
Gazdaság
Média
Társadalom

KERESÉS

mit


KULCSSZAVAS KERESÉS

Dosszié 
2011. szeptember 22.

STOA-kutatás az európai városi közlekedés jövőjéről

Uniós felmérés

Milyen egy élhető európai nagyváros, és mi a szerepe ebben a közlekedésnek? Miként lehetne csökkenteni a dugókat, a zajt és a légszennyezést? Az utazási szokások megváltoztatását vagy a technológia fejlesztését kell inkább ösztönözni? Kinek kellene dönteni az európai közlekedés jövőjéről, és ki viselje a költségeket? – ezekről a kérdésekről beszélgettünk uniós fiatalokkal három európai nagyvárosban.

A Dán Technológiai Tanács vezetésével Koppenhágában, Karlsruhéban és Budapesten tartottunk állampolgári találkozókat 20 és 30 év közötti fiatalok részvételével, hogy összegyűjtsük a városi közlekedés jövőjével kapcsolatos benyomásokat, véleményeket, érveket és magyarázatokat. Ez a kutatás egy nagyobb európai uniós projekt része, amelyet az Európai Parlament tudományos és technológiai alternatívák értékelésével foglalkozó egysége, a STOA megbízásából végez a projektet vezető német Technológiai Felmérések és Rendszerelemzések Intézete (ITAS).
 
A mostani találkozók és beszélgetések résztvevői mindhárom városban először egy tájékoztató anyagot kaptak a városi közlekedés problémáiról, dilemmáiról, jövőjéről és a lehetséges megoldási javaslatokról. A csoport tagjait véletlenszerűen válogattuk össze, de úgy, hogy különböző demográfiai hátterű és különbözőképpen közlekedő 20 és 30 év közötti fiatalok legyenek. Így minden csoportban voltak nők és férfiak, diákok, dolgozók és munkanélküliek, különböző foglalkozású dolgozók, gyermeket nevelők és gyermektelenek, valamint autósok, biciklisek és tömegközlekedők. A találkozókon rövid összefoglaló előadást hallgattak meg és feltehették a tájékoztató anyaggal kapcsolatos kérdéseiket is. Ezt követően a fiatalok mind a három városban ugyanazt a kérdőívet töltötték ki, végül pedig kisebb csoportokba osztva vitatták meg egymással a „számok mögötti” érveket, indokokat.
 
A budapesti beszélgetésen 30 fiatal vett részt 2011. június 22-én, a magyar kutatást a Medián Közvélemény- és Piackutató Intézet végezte. A három városban készült felmérés angol nyelvű összehasonlító elemzését hamarosan itt olvashatja.
 
1. Közlekedés a városban
 
Bár a beszélgetésre különböző társadalmi hátterű résztvevőket választottunk ki, úgy tűnt, hogy a téma vonzóbb volt a fiatal férfiak, mint a fiatal nők számára. A fiatalok nyitottak és optimisták a jövőt illetően, ám az ebből a kutatásból is látszik, hogy a gazdasági válság ezt a generációt sújtja a leginkább. Ennek köszönhető az is, hogy legtöbbször tömegközlekedéssel járnak a városban annak ellenére, hogy nagyon elégedetlenek a szolgáltatás színvonalával. Mivel a közlekedés pénzkérdés is, a fiatal városlakók általában tömegközlekedéssel utaznak ugyan, de szinte mindannyian arról álmodnak, hogy egyszer majd autójuk lesz. Az autó nemcsak a függetlenség szimbóluma a fiatalok számára (a közlekedésben és az életben), hanem a gazdasági sikeré és a társadalmi státusé is.
 
„Első voltam az érettségin, aki autót vett, lassan 11 éve, és azóta nem is szálltam ki belőle.
– Hogy sikerült érettségire összeszedni egy kocsi árát?
– Az első autóm 22 éves Zastava volt, amit tanulmányi ösztöndíjakból vettem. …
– Nem szálltál ki belőle, de próbáltad-e autó nélkül?
– Próbáltam, de elég rossz tapasztalat volt.”
 
A budapesti közlekedés, és különösen a tömegközlekedés, rengeteget szerepelt a közelmúlt politikai és közéleti vitáiban, és minthogy a fiataloknak már több lehetőségük volt külföldre, főként Nyugat-Európába utazni és jó példákat látni, ezért nagyon kritikusan vélekedtek a budapesti várostervezésről és infrastruktúráról. Ugyanakkor az is igaz, hogy Budapestről gondolkodva általában Bécs és más nyugat-európai nagyvárosok jelentik a vonatkoztatási pontot a számukra, nem pedig a korábbi szovjet érdekszférához tartozó kelet- és közép-európai fővárosok.
 
 
2. Városi közlekedés és életstílus
 
A fiatal városlakók nagyon mobilak és nyitottak az új technológiák iránt. Fontos számukra az életminőség, a zöld környezet, az egészséges levegő, a csendes utcák, de amikor a vágyaikról van szó, többnyire előkerül az autó mint a függetlenség, valamint a társadalmi-gazdasági státus szimbóluma.
 
„Összefügg a családalapítással is. Az ember ne a tömegközlekedésre bízza a családját vagy ne kerékpáron szállítsa mindhárom gyermekét! És ha építi a karrierjét vagy fizetési igénye is emelkedik és szerencsére a fizetése is, akkor nyilván ki is akarja használni. Akkor lehet, hogy sokan autóba kényszerülnek, én is. Komoly autós leszek. Valószínűleg Budapesten nem fogom használni az autót, a tervek szerint kiköltözöm Budapestről és a bejáráshoz lenne az autó használva.”
 
A fiatalok számára a városi közlekedéssel kapcsolatban a gyors és egyszerű hozzáférés a legfontosabb, hogy olyan hatékonyan használhassák fel az idejüket, amennyire csak lehet, és ezáltal minél többet élvezhessék a szabadidejüket. Amikor a közlekedési módok között kell választani, a kényelem és a biztonság nem lényeges szempont a számukra. Ezzel szemben, minthogy a karrierjük elején járnak, a költségekre elég érzékenyek. Ezek a motivációk kedveznek a fenntartható közlekedési szokásoknak a város bizonyos részein.
 
„Az, hogy én átálltam bringára, ennek egyszerű az oka, hogy nekem a Hungárián kell közlekednem és bringával előbb hazaérek, mint a kollegám, aki fölszáll a buszra. Így integetek neki, hogy „helló!”, és állnak a dugóban.”
 
A tiszta levegő és a természet fontos ugyan a fiatalok számára, de nem szívesen vállalnának ennek érdekében jelentős személyes felelősséget, és sokféle kifogást tudnak mondani arra, miért választanák mégis inkább az autót. Minthogy a modern technikák és technológiák nagyon vonzóak a fiatalok számára, ésszerűnek tűnik, hogy a tömegközlekedési járművek, amelyek sokszor idősebbek, mint ezek a fiatalok, nem vonzóak a számukra egy új autóhoz képest.
 
 
3. Vélemények a meglévő és a jövőbeni technológiákról és intézkedésekről
 
A budapesti fiatalok szerint a tömegközlekedés és a biciklis infrastruktúra fejlesztése lenne a legsürgetőbb Budapesten. Jónak találják a gyűjtőpontról elvihető kerékpárok ötletét, bár ez Budapesten még nem létezik, több résztvevőnek is volt már tapasztalata róla valamelyik nyugati nagyvárosból. Ezzel szemben elég szkeptikusak a gyűjtőpontról elvihető közösségi autókat illetően: tetszik nekik a javaslatban az, hogy az embereknek nem kell az autókkal kapcsolatos adókat, járulékokat befizetni, de az autójukat nem szívesen osztanák meg másokkal és nem bíznak a többi emberben, amikor egy ilyen értékes tárgyról van szó, mint az autó.
 
A kerékpár nem jelent valódi alternatívát a fiatal városlakók számára. A közösségi biciklik rendszere például még nem létezik Budapesten, és a biciklis infrastruktúra sincs kiépítve a város több részén. A fiatalok jó megoldásnak tartják a biciklizést a közlekedési dugók esetén, de panaszkodtak arra, hogy veszélyes: egyrészt a rossz levegő miatt, másrészt a veszélyes útszakaszok miatt, ahol a biciklistának az autók között kell mennie. Ugyanakkor azt is hozzátették, hogy jó reklámokkal és médiakampánnyal sokukat meg lehetne győzni arról, hogy biciklivel járjanak, ha „menőbb” és divatosabb dolog lenne. De figyelembe véve, milyen erős a beállítottságuk az autó által biztosított társadalmi értékkel és kényelemmel kapcsolatban, valamint hogy milyen jelentős affinitásuk van az új és modern technológiák iránt, az autók számának csökkentéséhez jobb megoldásnak tűnik a tömegközlekedés fejlesztése modern és tiszta járművekkel, mint kerékpárra csábítani őket.
 
„Kicsit fikció, nem gondolom, hogy így kellene legyen, de van benne valami, hogy olcsóbbítani, minőségileg fejleszteni és olcsóbbá tenni a tömegközlekedést. Ez nem kérdés, hogyha metróval, busszal, villamossal eljutok feleannyiból, mint hogy a parkolási díjat fizessem, benzin, súlyadó, javítási költség, és nem kérdés, merre dől a mérleg és mit választok. Ha nincs összegraffitizve az ablak, lepisilve az ülés és nem retkes a busz, akkor ez nem egy kérdés.”
 
A fiatalok elsősorban a technológia fejlesztésében látják a városi közlekedés problémáinak hatékony megoldását. A szokások megváltoztatását is fontos tényezőnek mondják, de személyes erőfeszítést már nem szívesen tennének. A közlekedési szokások megváltoztatásához a pozitív ösztönzőket tartják jó megoldásnak, a büntetések és a díjfizetések csak még több frusztrációt keltenének a társadalomban. A büntetésekkel kapcsolatban azért is szkeptikusak a fiatalok, mert nagyon kiábrándultak a jelenlegi helyzetből és politikai vezetőkből. Az ösztönzést pedig azért is pártolják sokkal jobban, mert úgy gondolják, különösen a hátrányos helyzetű társadalmi csoportok, de mások is elég sokat szoronganak és eléggé kimerültek a gazdasági válság miatt bevezetett megszorító intézkedésektől.
 
„Tiltás szerintem bűnözéshez vezetne, ugyanúgy feszültség. Ahogy a gyereknek tiltok valamit, azért sem csinálja úgy, valahogy kikerüli. Ha fizetni kell, akkor hamisítok papírt vagy ezzel-azzal, de ki fogja kerülni. Vagy mint van a rokkantsági kártya, kiteszi, és hiába, most volt szó erről, de azt is használják. Valami kikerülési módot fog keresni, alkalmazni, akármilyen nem jogi dolgokkal kapcsolatban is, mert ki akarja kerülni…
– Rokkantsági kártyát azért lehet hamisítani, mert olyan a rendszer…”
 
A „zöld gondolat” önmagában nem lenne elég ahhoz, hogy a fiatalok változtassanak a városi közlekedési szokásaikon. A legmeggyőzőbb érv a számukra a modern technológia, az alacsony költség, a hatékonyság és a jó példák. Ez utóbbi esetében arra gondoltak, hogy ha nagy és drága autók helyett tömegközlekedéssel és kerékpárral látnák közlekedni a politikai elit tagjait, az hitelesebb és meggyőzőbb lenne a számukra is ahhoz, hogy környezetbarátabb közlekedésre váltsanak. Emellett az is sokat számítana, ha reklámokkal divatosabbá és trendibbé tudnák tenni ezeket a közlekedési formákat.
 
„Kíváncsi lennék, ha valamelyik felső hatalomból valaki BKV-val közlekedne, milyen hatást fejtene ki belőlük.
– Megmondom, hogy kiderül, hogy felküldik őket a BKV-ra, akkor az útvonalon lévő összes közlekedő jármű, a 4-6-ost kitakarítják, a hajléktalanokat átküldik a Hungária körútra, a cigányokat nem engedik felszállni, arabok, törökök nem szállhatnak fel, és lennének 20-an egy Combinón délután 4-kor, és mindenkor nagyon elégedett lenne. Nem viccelek, mert volt ilyen.
– Ők csak a jót látják, még a Demszky idején, mikor megjöttek a Combinók, és a főpolgármestert vitték villamosozni, és nem engedték felszállni őket…
– Hirtelen őket beledobni a mélyvízbe, szálljon fel délután fél 5-kor!
– Nem akarat kérdése, hogy szeretnék-e lecserélni a kocsijukat vagy nem szeretnék.
– Akkor ő is szeresse lecserélni, ha minket arra kötelez, hogy cseréljük le!”
 
 
4. A felelősség kérdése
 
A fiatalok hisznek a kisemberek szerepében, hogy valódi változás történjen a közlekedési szokásokban, de szükségesnek tartják az ösztönzőket, a fejlesztéseket és a csalások hatékony ellenőrzését és büntetését is. Ez arra utal, hogy hisznek ugyan a kooperatív cselekvésekben, de nem bíznak igazán sem az állami bürokratákban, sem a többi polgárban. A fiatalok támogatják a „szennyező fizet” elvét, különösen azok, akik hátrányosabb társadalmi helyzetben vannak. Ugyanakkor azt is hozzátették, hogy ez nem fogja megoldani az alacsony színvonalú és minőségű közlekedési járművek és szolgáltatások, a rossz levegő, valamint a közlekedési dugók problémáját.
 
„Teljesen korrektnek tartom. Szerintem ne azokra háruljon, aki szinte olyan életet él, hogy ennél zöldebb nem lehetne, hanem az, aki 6000-es sportmotort használ, amivel közlekedik a városban. Korrekt, de legyen, aki ezt be is tartatja.”
 
Az európai városi közlekedés fejlesztése érdekében a fiatalok az Európai Uniónak (EU) adnák a főszerepet a célok meghatározásában, az európai városok jó példáinak és legjobb gyakorlatainak megosztásában. A szubszidiaritást hangsúlyozzák viszont akkor, amikor úgy érvelnek, hogy a helyi tudás kihasználása érdekében a helyi önkormányzati döntéshozókra kellene bízni a részletek kidolgozását és a döntések végrehajtását. Végül a végrehajtás felügyelete (monitoring) és ellenőrzése megint csak az EU feladata lenne, mert a fiatalok nem bíznak eléggé a helyi és nemzeti szintű politikusok jó szándékában és elfogulatlanságában.
 
„[A föld alatti infrastruktúra: metró és autóutak] teljesen tehermentesítené a várost.
– De 50 év a metró megfúrása.
– Igen, de álmodozni attól lehet. Amerikában kitalálják és két év múlva kész.
 – Igen, de ott nem lopja el a felét mindenki. …
– A 15 év nagyon vicces, a 4-es metróból sem biztos, hogy lesz valami a 15 éven belül...”
 
 
5. Összegzés
 
A magyar állampolgári találkozó eredményei azt mutatják, hogy a budapesti fiatalok életmódjának és gondolkodásának van ugyan néhány jellemzője, amely valószínűleg minden európai nagyvárosban élő fiatalra igaz, a gazdasági nehézségek azonban jelentősen befolyásolják az attitűdjeiket és az utazási szokásaikat.
 
Általában véve kritikusak és szkeptikusak a politikai elit javaslataival és döntéseivel szemben, és jobban bíznak a civil, alulról jövő kezdeményezésekben. Ugyanakkor az államszocialista rendszer öröksége állhat a hátterében annak, hogy még így is erőteljesen hagyatkoznak az államra és eléggé jellemző rájuk a paternalista beállítódás. Sok érvet tudnak felsorakoztatni például a városi kerékpározás mellett, de úgy vélik, előbb jó reklámokra és kampányra, valamint állami beruházásokra lenne szükség az infrastruktúra fejlesztéséhez, mielőtt ők maguk változtatnának a közlekedési szokásaikon. A fiatalok úgy tekintenek a hatalom képviselőire, mint akiket hibáztatni lehet a problémákért, és mint akik a népmesei legkisebb fiúkhoz hasonlóan agyafúrt módon mindig megtalálják a kiskaput. Amikor kevés pénzük van, a fiatalok inkább jegy nélkül utaznak a tömegközlekedési eszközökön, mint hogy biciklizzenek. A lógás persze sok fiatal számára adrenalin-növelő kaland is egyben.
 
Az utazási szokásaikról általában véve elmondható, hogy az idejükkel és a pénzükkel való spórolást tartják szem előtt, amikor választanak a különböző közlekedési módok közül. A fiatalok többre tartják az olcsó, gyors és könnyen hozzáférhető közlekedést a kényelemmel vagy a biztonsággal szemben, ami nem is meglepő eredmény ebben az életkorban. Fontosnak tartják a tiszta és zöld környezetet és városokat, de már nem annyira elkötelezettek akkor, amikor arról van szó, hogy ők személy szerint milyen erőfeszítéseket tehetnének e célok érdekében. Nagyon érzékenyek a minőségre is, a budapesti tömegközlekedéssel kapcsolatos negatív attitűdjeik is abból erednek, hogy a város sok részén nagyon régiek és piszkosak a járművek, valamint nem hatékony a BKV által nyújtott szolgáltatás. Mivel ezek a fiatalok a rendszerváltás és a vasfüggöny leomlása környékén vagy utána születtek, számukra már kinyílt a világ. Ezért a kiábrándultságuk és a kritikus hozzáállásuk további oka az lehet, hogy az összehasonlítás alapja általában Nyugat-Európa, például London, Amszterdam és a leggyakrabban Bécs, nem pedig az, hogy milyen volt Budapest a múltban, mennyit fejlődött vagy romlott a városi közlekedés és életstílus szempontjából.
 
A városban való közlekedés nemcsak a mobilitás eszköze a fiatalok számára, hanem legalább annyira az önkifejezésé is. Szívesen váltanának fenntarthatóbb közlekedési módokra, ha azok divatosabbak lennének, és a társadalom felé is kommunikálnák azt, hogy ezek divatos dolgok és tevékenységek, például a modern tömegközlekedési eszközök vagy a városi kerékpározás. A divat mellett, pontosabban annak egyik elemeként, az autó továbbra is nagyon fontos a számukra és nemcsak a kényelem és a függetlenség szimbólumaként, hanem a jólét és a gazdasági siker megjelenítőjeként is. Tudják és elismerik ugyan, hogy túl sok gépkocsi van a városban, ami miatt folyamatosak a dugók, szennyezett a levegő, miközben egyre többe kerül a fenntartás, de mégis azt mondják, hogy egy napon majd autójuk lesz és azzal járnak, mert igazából ez az, amit szeretnének.
 
“– Most is így van, hogy különbségek vannak. Nyilván aki Lexust vezet, nem fog metróra szállni.
– Nem minden esetben tartom így. Van olyan, például a Greenpeace-nél van ismerősöm, akinek X6-os BMW-je van, hatalmasan nagy környezetszennyező, megteszi, hogy reggel akár biciklivel megy munkába, az autóját otthon hagyja.
– Minek van neki az autó, főleg ha Greenpeace-es is?
– Emberfüggő, mindenkinek vannak vágyai.”
 
A döntéshozók és a városvezetők mint autoritások szintén fontos szerepet játszanak az iskoláikat csak nemrég befejező fiatalok szerint. A döntések akkor hitelesek a számukra, ha azok, akik a változások mellett érvelnek és döntenek, maguk is úgy tesznek, ahogy másoktól, a többi polgártól elvárják, és nem tekintik magukat kivételnek. A személyes példáknak komoly szerepe lenne, és nemcsak az életkorra jellemző sajátosság miatt, hanem a régiós történelmi és kulturális háttér miatt is, mivel az egykor katolikus közép-európai államokban általában a felülről jövő kezdeményezések jellemzőek, szemben az Európa perifériáján lévő protestáns államok alulról jövő kezdeményezési hagyományaival. Bár ennek a generációnak már több külföldi tapasztalata van, nagyon nyitottak és fontosnak tartják a személyes felelősséget, de az állam és a társadalom felső rétege még mindig lényeges vonatkoztatási pont a számukra.
 
Ezen túl a büntetésre alapozott kényszerítő intézkedések a fiatalok szerint nem adhatnak jó megoldást a városi tervezés problémáira, az ösztönzések viszont nagyobb támogatást és elkötelezettséget vívhatnak ki maguknak. Ennek a hátterében egyrészről a magyar kultúra és történelem állhat, az idegen hatalmak megszállása vagy kormányzása ugyanis különböző stratégiákat alakított ki a társadalomban a szabályok megkerülésére. Másrészről, a „büntetőintézkedések” határozott elutasítása mögött az is meghúzódhat, hogy a gazdasági válság miatt az emberek úgy érzik, már most is túl sok kényszert kell elviselniük a mindennapi élet során.
 
Kapcsolódó cikk:




Ábrák